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NUOVO MERCEDES-BENZ CITARO HYBRID, ANCHE IN VERSIONE A METANO/BIOMETANO
I veicoli a metano di serie- Consumo più basso fino all'8,5 per cento, ammortamento rapido
- Tecnologia di trazione diretta per assistere il motore a combustione
- Peso ridotto dell'unità ibrida, occupa poco spazio, altezza del bus in gran parte invariata
- Bus collaudato, componenti utilizzati su autovetture e camion
- Ampia gamma di modelli ibridi Citaro


L'arrivo dell'ibrido di Citaro vede Mercedes-Benz aprire un nuovo capitolo sull'evoluzione dei sistemi di trasporto urbano. Ciò segna la prima volta ovunque nel mondo che la tecnologia ibrida è stata offerta come equipaggiamento opzionale per una vasta gamma di autobus urbani con motori diesel e gas, piuttosto che sotto forma di modelli autonomi. In questo modo, un gran numero di modelli possono trarre vantaggio dai suoi vantaggi: a seconda del profilo operativo e della versione del veicolo, l'ibrido Citaro si combina con lo sterzo elettroidraulico, un'altra nuova funzionalità, per abbassare il consumo di carburante del Citaro notevolmente efficiente come 8,5 per cento ancora. Grazie alla combinazione intelligente di componenti esistenti del Gruppo Daimler, l'ibrido Citaro è in grado di offrire una grande varietà di vantaggi: è estremamente efficiente, leggera, poco costosa da acquistare e non corretta per i conducenti e i laboratori. Il nuovo Citroco ibrido non è una tecnologia intermedia sulla strada del sistema di azionamento elettrico, ma è usata da Mercedes-Benz in un modo unico per affinare il motore a combustione interna per la massima efficienza.

(Foto: busworldtv)


Consumo più basso fino all'8,5 per cento, ammortamento rapido

La forza chiave del nuovo Citaro Hybrid è la sua notevole economia che gli consente di distinguersi chiaramente dalla competizione: la versione ibrida si paga per sé. Tutto questo è radicato in un obiettivo di sviluppo chiaramente definito: fare modifiche minime al veicolo di base e massimizzando l'efficienza del combustibile. Il Citaro con motore a combustione è già riconosciuto come molto efficiente, ma la combinazione intelligente di vari componenti riduce il consumo di carburante del Citaro Hybrid di ben l'8,5 per cento a seconda del percorso e della versione del modello.

Tecnologia di trazione diretta per assistere il motore a combustione

Il funzionamento del Citaro Hybrid non può essere più semplice: quando il bus si ferma il motore elettrico agisce come un generatore e trasforma l'energia frenante in energia elettrica. Questa è accumulata in modo che possa essere utilizzata dal motore elettrico per assistere il motore a combustione, soprattutto quando è in movimento.

La tecnologia di trazione ha un concetto decisamente semplice. Uno dei componenti principali del convertitore ibrido è il motore elettrico. L'unità a disco con elettronica di potenza integrata è un motore sincrono permanentemente eccitato, il che significa meccanicamente molto robusto. Il motore elettrico è montato tra il motore a combustione e il cambio automatico. Genera una potenza massima di 14 kW e 220 Nm di coppia massima.


Ulrich Bastert, direttore marketing, vendite e servizio clienti di Daimler Buses (a destra) e Martin Biewald, direttore commerciale di EvoBus Belgium/EvoBus Netherlands, con due riconosciumenti - "Grand Award Bus" e "Safety Label" per il Citaro Hybrid - di un totale di cinque riconoscimenti ottenuti da Daimler Buses all'esposizione "Busworld" a Kortrijk in Belgio. A destra il motore elettrico. (Foto: twitter.com/daimler_cv)


Il motore elettrico sul Citaro Hybrid aiuta il motore a combustione, soprattutto quando sono necessari elevati livelli di potenza, soprattutto in movimento. Non serve per aumentare la potenza massima e per questo motivo i dati di potenza e di coppia del bus rimangono invariate. Al contrario il motore elettrico riduce il carico sul motore e migliora anche le caratteristiche di avviamento del veicolo. Ciò non comporta l'abbassamento della velocità del motore - la potenza di picco è semplicemente limitata impercettibilmente con il motore elettrico che fa la differenza.

Oltre a questo, un lieve effetto di spinta del motore elettrico a velocità minima aumenta l'efficienza del motore a combustione. Queste due funzioni insieme si traducono in una consistente riduzione del consumo di carburante.

I supercondensatori come unità di stoccaggio temporaneo

L'energia del motore elettrico viene prodotta gratuitamente mediante recupero il che significa che il motore elettrico agisce come generatore durante le fasi di frenatura e di sovraccarico. L'energia elettrica generata in questo modo viene stoccata in condensatori a doppio strato, noti anche come supercondensatori. Queste unità di stoccaggio elettrico sono caratterizzate da una densità di potenza elevata. Sono resistenti a picchi di potenza elevata e hanno una lunga durata. A differenza delle batterie, i supercondensatori sono ideali per il rapido passaggio rapido tra la ricarica e lo scarico che si verifica quando funzionamento tipico degli autobus urbani di 'stop & go'. La frenata ad una fermata da una velocità di 50 km/h è sufficiente in una volta per ricaricare le unità di accumulo di energia nel Citaro Hybrid.

L'impianto di accumulo di eneriga nel Citaro Hybrid è composto da due moduli, ciascuno dei quali contiene 16 condensatori a doppio strato. I due moduli hanno una capacità totale di 2 Ah e sono montati in una posizione protetta sul retro sul tetto. Una copertura in alluminio perforata protegge i moduli dagli agenti esterni e dalla luce diretta del sole. Allo stesso tempo si utilizza anche il flusso d'aria per fornire il necessario raffreddamento.

Un inverter converte la corrente continua stoccata in corrente alternata per azionare il motore elettrico. Sia l'inverter che il motore elettrico sono raffreddati ad acqua. Il radiatore aggiuntivo per questo raffreddamento a bassa temperatura ad un massimo di 65 gradi Celsius viene installato in modo da risparmiare spazio sul lato sinistro del veicolo direttamente di fronte al radiatore principale.

Il primo veicolo commerciale con tecnologia a 48 volt

Un altro grande vantaggio dell'ibrido Citaro è che non esiste un'elaborata rete ad alta tensione con tutte le restrizioni e le esigenze di sicurezza che ne conseguono. Il bus urbano è il primo veicolo commerciale con una rete separata di 48 volt, simile a quella che si trova sulle auto ibride di Mercedes-Benz.

Peso ridotto, occupa poco spazio, in altezza in gran parte invariato

Un vantaggio fondamentale del design compatto e tecnicamente semplice dell'azionamento ibrido supplementare è che occupa poco spazio, quindi le dimensioni esterne del veicolo rimangono invariate, così come gli interni e non vi è una riduzione di posti a sedere per i passeggeri. L'unica modifica è uno sportello di manutenzione modificato nell'area del pavimento.

L'azionamento ibrido aggiunge solo 156 kg al peso del veicolo, che è una frazione del peso rispetto ad altri sistemi di azionamento elettrico. Di conseguenza esiste solo una riduzione marginale della capacità totale dei passeggeri, che è praticamente insignificante: il modello Citaro di tipo standard con motore diesel offre spazio fino a 105 passeggeri come un bus da 12 metri con un peso lordo ammesso di 18 tonnellate e 159 passeggeri di un autobus articolato.

Bus testato, componenti per autovetture e camion

Il team di sviluppo del Citaro Hybrid si è basato su componenti testati con l'ampia esperienza nel gruppo Daimler. Questi componenti sono stati collaudati, i loro livelli di produzione relativamente elevati riducono i costi e facilitano la fornitura di pezzi di ricambio.

Ad esempio, il motore elettrico dell'ibrido Citaro è già installato sulla nuova Mercedes-Benz S-Class come generatore di avviamento. Il radiatore aggiuntivo per il motore elettrico e l'inverter viene utilizzato anche da Mercedes-Benz Trucks mentre la pompa dell'acqua può essere trovata in autovetture con la stella a tre punte.

Gli appassionati di Citaro avranno già familiarità con i supercondensatori che stoccano l'energia come modulo di recupero. Questi integrano le batterie del veicolo stoccando l'energia elettrica generata dal recupero per poi rendendola disponibile in movimento o in tratti collinari. Ciò allevia il carico sull'alternatore e quindi il motore, il che comporta una riduzione del consumo di carburante. Questa stessa tecnologia viene impiegata anche nel Citaro Hybrid.

Sistema di sterzo elettrohidraulico intelligente Eco

Il Citaro Hybrid è dotato di un nuovo componente di serie in forma di "Intelligent Eco Steering", un sistema di sterzo elettroidraulico. Mentre il meccanismo di assistenza elettrica è costantemente in funzione su un sistema di sterzo idraulico convenzionale, con il sistema elettroidraulico funziona solo su richiesta, in altre parole quando il conducente ruota il volante.

Oltre al sistema ibrido Citaro, "Intelligent Eco Steering" può essere ordinato anche come opzione per tutta la gamma di modelli della famiglia bus, incluso il bus ad alta capacità CapaCity.

Ampia gamma di modelli ibridi Citaro disponibili

Il sistema ibrido è disponibile come equipaggiamento opzionale per tutti i modelli Citaro in combinazione con il motore diesel Mercedes-Benz OM 936 G a sei cilindri in linea in versione sia verticale che orizzontale. La gamma di modelli ibridi Citaro comprende quindi il Citaro K compatto, il bus 12 m Citaro, il bus articolato Citaro G e il Citaro LE in tutte le varianti.

Il sistema ibrido è altrettanto disponibile per il Citaro NGT con il motore a metano/biometano M 936 G: la combinazione di motore a metano/biometano e l'azionamento ibrido è raramente presente sui mercati di tutto il mondo, ma l'impatto ambientale particolarmente basso del motore a metano/biometano rende questa opzione molto interessante. Ancora una volta, il sistema ibrido può essere ordinato sia per il bus rigido Citaro NGT che per il bus articolato Citaro G NGT.

La versione ibrida del Citaro è completamente compatibile con le famose trasmissioni automatiche di ZF e Voith. Gli unici modelli per i quali l'azionamento ibrido non è disponibile sono gli autobus Citaro dotati del motore diesel Mercedes-Benz OM 470 per mancanza di spazio di installazione e gli autobus ad alta capacità della serie CapaCity per lo stesso motivo.

Citaro Hybrid in pratica: integrazione diretta in flotte

Al contrario di molti altri autobus urbani con componenti di trazione elettrica che hanno un carattere più sperimentale, l'ibrido Citaro può essere facilmente integrato nelle flotte, nei percorsi e negli orari delle compagnie esistenti. Grazie al basso peso aggiuntivo, la capacità totale dei passeggeri è praticamente uguale. Non ci sono assolutamente restrizioni in termini di profili di viaggio o di gamma. L'altezza del veicolo è invariata rispetto al Citaro con aria condizionata. Con questo design piatto non è necessario modificare i percorsi del veicolo o adattare le porte d'ingresso in sale, officine o aree di parcheggio.

Gli autisti di autobus non noteranno alcuna differenza quando si siederanno al volante del Citaro Hybrid. Anche la strumentazione è identica. La formazione è quindi inutile. Eventuali discostamenti nella guida da parte del conducente durante il servizio regolare, che sono comuni in molti luoghi, non rappresentano alcun problema e lo stesso vale per i conducenti che si alternano tra diversi bus.

Un investimento a lungo termine sicuro per gli operatori del trasporto

Il Citaro Hybrid rappresenta un investimento a lungo termine sicuro per quanto riguarda gli operatori del trasporto. Tutti i componenti sono progettati per durare per tutta la vita utile del veicolo, che è di circa dodici anni per un autobus urbano. La funzione di supporto della trazione ibrida inoltre aiuta a preservare il motore a combustione quando si guida con carichi elevati. L'utilizzo del motore elettrico come generatore di potenza ha l'effetto aggiuntivo di sgravare lo sforzo sui freni, che può estendere molto la durata di vita di entrambi i dischi freno e delle pastiglie.

Il Citaro Hybrid rende anche le cose semplici per il servizio post-vendita e le officine. Oltre alle parti di produzione provate e testate per il motore elettrico, le unità di stoccaggio e il raffreddamento, l'assenza di tecnologia ad alta tensione è anche un fattore cruciale. Il sistema a 48 volt è classificato come tecnologia a bassa tensione, il che significa che può essere maneggiato senza alcun rischio di lesioni. Di conseguenza non sono necessari corsi di formazione estensivi per il personale dell'officina o per gli attrezzi speciali o parti speciali di ricambio. Tutti gli apparati ausiliari del Citaro Hybrid rimangono invariati e vengono utilizzati convenzionalmente.

Gli intervalli di manutenzione per il Citaro Hybrid sono identici a 60mila km o una volta l'anno e lo stesso vale per tutti i punti di manutenzione della parte convenzionale del sistema di trazione. Anche la cura del veicolo è priva di rischi, incluso l'utilizzo di impianti di lavaggio automatici.

Le aziende noteranno gli effetti positivi del sistema di propulsione non problematico sul Citaro Hybrid durante tutta la vita operativa del veicolo e anche quando è giunto il momento di rivenderlo: i suoi molti vantaggi pratici faranno sì che non si avranno problemi a vendere questo bus urbano come veicolo di seconda mano.

Nota: (Fonte: media.daimler.com - traduzione mdlbz ©)
Inserito Friday 10 November 2017 da mdlbz
 
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Re: NUOVO MERCEDES-BENZ CITARO HYBRID, ANCHE IN VERSIONE A METANO/BIOMETANO (Voto: 1)
da jefff Saturday 11 November 2017
(Info Utente )
ibrido più metano, praticamente l'uovo di colombo. Aspettiamo il primo costruttore che abbia voglia di proporlo di serie su un'auto, peccato che Mercedes abbia quasi abbandonato le auto a metano. Qualche piccola speranza ce l'ho con i nuovi motori FireFly di FCA, in teoria nascono già predisposti per l'ibrido e per il metano.... e ibrido+ metano? Una normalissima panda a Metano più un ibrido leggero (sui FireFly pare vogliano applicare i 24 volt) magari ricavando spazio per la batteria riducendo il serbatoio benzina (inutili più di 15 litri). Magari alimentato da biogas, sarebbe più ecologico si un'auto 100% elettrica. Considerando solo il vile denaro, costerebbe 3-4mila euro più dell'equivalente benzina, che con bollo ridotto si ripagano in 3-4 anni a seconda della percorrenza; dopo son tutti guadagni persino senza incentivi.


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