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Autore Messaggio
littlemauro
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Registrato: 13 Oct 2019
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Località: Padova
MessaggioInviato: Ven 17 Gen 2020, 17:09 Rispondi citandoTorna in cima

Sposteranno le accise dai carburanti all'elettrico. Non vorrai mica che svanisca il sostegno per la guerra in Abissinia, eh?

_________________
Ex Ford Focus TDCI 115CV (2003)...
...Octavia Wagon 1.5 G-TEC Executive (2019)
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GC_CH4
Metanista evoluto


Registrato: 15 Mar 2019
Messaggi: 162
Località: Milano
MessaggioInviato: Ven 17 Gen 2020, 17:15 Rispondi citandoTorna in cima

mi perdonerete ma non riesco a quotare uno per volta, comunque rispondo in ordine:

pruvom, il metano è gia abbondantemente aiutato rispetto agli altri carburanti. se benzina e gasolio avessero le stesse accise costerebbero (iva compresa) intorno a 80 cent. 730euro/1000litri per la benza di accise. 620 euro/100litri di gasolio. 4.4 euro/1000kg di metano!
quindi, visto che con un allineamento delle accise ammazzerebbero in due ore il mercato a metano (nessuno si sognerebbe di comprare il metano a 3 euro al kg), credo che non ci sia nessuna lobby che spinge per eliminarlo, perche appunto se volessero lo eliminerebbero in men che non si dica..
quindi il dire che lo hanno ostacolato a livello legislativo non mi sembra corretto..

lotti piccoli, niente sconti, acquisto configurate come vogliono loro, preordini di emsi di anticipo, ecc. evidentemente vw ha trovato un mercato da spremere. in cui i compratori sono disposti a spendere un bel po di soldini.
che l autonomia e il prezzo sia soddisfacente per glia acquirenti è ovvio. altrimenti non l avrebbero acquistata. è il resto del mercato 97% che non le ritiene adeguate, e infatti acquista altro!
nuove aperture e rinnovamenti dovrebbero essere legati al fatto che sopra una certa dimensione, per legge il distributore deve fornire carburanti alternativi.
l'ideologia è che molte persone pensano che l'auto a metano non cammina. se leggi sulle notizie del forum chiedo sempre come mai sui bus non scrivano bene grande "VADO A METANO E SONO GREEN" che secondo me gia potrebbe aiutare. invece a bologna fanno i primi autobus a lng e non lo scrivono nemmeno.. questa è ideologia.

mv1959, costo al km.. per chi? 1) il costo all acquisto è molto maggiore 2)le flotte a metano hanno bisogno di distributori dedicati (non penserai mica che si mettano 50 bus in fila alla colonnina dove andiamo noi, spero) 3)affidabilita del sistema. se un giorno si guasta il loro compressore cosa fanno? non fanno andare in giro tutti gli autobus? una cisterna di gasolio di emergenza è economica e puo stare li anni prima di essere utilizzata 4)maggior manutenzione e minore autonomia. quindi maggiori costi. 5)non pagano l iva e sicuramente hanno contratti di fornitura di migliaia di litri di gasolio. mica lo fanno alla pompa come i civili.
limitare il costo di una flotta di bus al solo costo al km che tu paghi è davvero molto molto riduttivo. e porta a risultati errati. infatti le amministrazioni i conti li fanno bene, e continuano a comprare bus a diesel!

mito1960, gomme, pesi, sospensioni, manto stradale, cambi olio. difficile bilanciare questo con le pastiglie.. che sono mezzo kg di ferro e ceramica..

bighead, conti preso fatti: una carica veloce costa dai 30 (superchargers) ai 50 (enelX) cent al kwh. 1kwh di gasolio 12 cent (compreso di accise e tasse). 5 cent tasse escluse. in pratica gia adesso se si ricarica veloce un ev non è conveniente. anche considerando rendimenti del 25%. dai carburanti ogni anno lo stato introita 35 miliardi di euro. quando inizieranno a tassare le ev sara un bagno di sangue (per chi le ha comprate)
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gipi
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Località: Verona Nord
MessaggioInviato: Ven 17 Gen 2020, 18:04 Rispondi citandoTorna in cima

Mah a me pare strano che ad esempio solo adesso a qualcuno è venuto in mente che si può usare il metano per far andare navi, treni,camion tutto quello che è trasporto pesante, eppure la tecnologia c'è da quasi un secolo metano liquido e rigassificazione penso che la conoscessero tutti i prof di chimica...chissà perché finchè il metano arrivava solo dalla Russia coi metanodotti sembrava un combustibile di serie B,buono solo per far andare le caldaie.
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Roberto24
Metanista turbo


Registrato: 21 Dec 2019
Messaggi: 65
Località: LUCCA
MessaggioInviato: Ven 17 Gen 2020, 18:59 Rispondi citandoTorna in cima

https://it.motor1.com/news/392958/perche-volkswagen-group-crede-ancora-nel-metano/

articolo di oggi che evidenzia l'isolamento di VW. Certo avrà la sua nicchia da spremere ma le rendo merito per aver creduto in questa possibilità... cosa hanno fatto le altre case? Come avete letto quasi tutte si stanno ritirando e ribadisco la convinzione di un "consiglio" dietro tale decisione.

Se gli autobus di Bologna e Rimini e ovunque vengano valutati i benefici del metano si tramutassero in manifesta pubblicità, le amministrazioni capaci di far di conto vi inserissero anche quelli riguardanti la salute e fossero supportate nel cambiare le loro flotte puzzolio, altresì incentivando stazioni di ricarica dedicate ad automezzi pesanti per uso pubblico e privato, forse la tendenza all'estinzione del nuovo dopo quella di fatto dell'aftermarket potrebbe fermarsi.
Purtroppo appare un miraggio, considerato che la cifra di 800.000 morti anno/europa per problematiche dovute all'inquinamento pare che non impressioni granchè... fin che non tocca a noi o alla nostra famiglia...

https://www.wired.it/attualita/ambiente/2019/03/13/inquinamento-aria-morti/?gclid=Cj0KCQiA04XxBRD5ARIsAGFygj86_QXrTFlMvpV_0sS9vRU-7e-EOuJoAnHnpPLDvNcYU21-LSn295caApqtEALw_wcB&refresh_ce=

Quando c'è la salute c'è tutto, cantava Nino... ma lo si capisce bene solo quando incomincia a mancare.
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CleonII
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MessaggioInviato: Ven 17 Gen 2020, 19:28 Rispondi citandoTorna in cima

GC_CH4 ha scritto:
CleonII ha scritto:

Da quando il diesel è più efficiente di un benzina?

Cosa che non riesce a fare granché bene, dato che tipicamente una vettura a nafta fa circa proprio il 20% in più di percorrenza.

dal 1892 circa. anno in cui fu inventato per ridurro il lavoro umano e migliorare la vita dell'umanita. e direi che l'obbiettivo di rudolf è stato ampiamente centrato!

un diesel consuma (molto) meno del 20% rispetto ad un comparabile benzina! e ancora piu importante per un motore, i consumi sono molto meno dipendenti dal carico del motore rispetto ad un comparabile benzina!

confermando che quando si parla di energia c'è molta confusione.
Se il fabbisogno dell'auto, per percorrere 100km, è tof, questo fabbisogno noi andiamo a soddisfarlo con kWhC che convertiamo in lavoro (spostamento).
Il rendimento del ciclo Diesel è inferiore, se il rapporto di compressione è uguale, a quello del ciclo Otto. Quindi, metto 10 di energia chimica e da uno ottengo x, nel caso diesel ottengo x MENO tot. Il vantaggio dei motori diesel è che per anni hanno potuto usare rapporti di compressione più elevati, e hanno indubbiamente un metodo di regolazione migliore (non per laminazione, ma semplicemente riducendo la portata di combustibile, a pari aria aspirata). Inoltre, in un litro di gasolio c'è semplicemente più energia chimica che in un litro di benzina, vedi numeri nei post precedenti (indicativi, perché poi i combustibili non sono tutti uguali!)

a livello di km/kWh o km/J i risultati sono tipicamente molto simili, non parliamo poi delle ibride.

Differente il discorso della regolazione. Infatti mi pare ridicolo che si utilizzi ANCORA la valvola a farfalla ancora sui motori a ciclo Otto.

La mia Toyota ha percorrenze elevate, cioè converte in maniera molto efficiente i kWh di energia chimica in movimento.
Se poi prendiamo uno scassone degli anni '70 o i suoi derivati, vabbé, stiamo parlando di belinate, anche perché i RDC dei diesel d'altri tempi erano cosa diversa, proprio perché dallo scarico poteva uscire la "peggio roba". Più o meno come adesso? Non proprio. Gli alti rapporti di compressione (20:1, 22:1, ma anche di più) hanno la grana di produrre ossidi di azoto, gal climalterante (ha un potere superiore alla CO2, e di molto) oltre che pericoloso per numerosi effetti sull'apparato respiratorio.

Il motore Diesel è stato inventato dal signor Rudolf per andare a bruciare olio di bassa qualità, VEGETALE. Poi ci si è accorti che dal barile si poteva estrarre anche quella porcheria. Tutto lì. Il problema è che per evitare di intossicarci (mi sembra un nobile scopo, eh...) mano a mano i RDC sono stati abbassati sempre più, riducendo il "ciclo diesel"in realtà molto di più ad un ciclo Sabaté, con la parte di calore ceduto a pressione costante molto ridotta.

Sulla facilità di regolazione, è chiaro che non avendo problemi di laminazione e non dovendo mantenere costante il rapporto aria/combustibile, un motore benzina tradizionale sia svantaggiato. Ma in regolazione una ibrida non ha problemi.
Perché parlo sempre di una ibrida?
Perché le auto fatte come quando era giovane mio nonno sono dei ferri vecchi. Basta, non si possono più vedere. Sono molto inefficienti in regolazione, vanno decentemente a farfalla aperta, senza laminare. e in quelle condizioni possono garantire percorrenze al kWh simili al diesel. Ma da qui a parlare alla termodinamica intima dei processi ce'è un abisso. Che non voglio affrontare certamente scrivendo su un forum. Se ne può fare un esame ad un corso di laurea. Magistrale.
E bisogna avere un buon percorso accademico sia per subirlo sia soprattutto per tenerlo.

Facendo due conti della serva, il consumo di energia (fabbisogno) di una vettura, in kWhC/km (C sta per chimica) di energia, è molto simile: prendendo la stessa auto a gasolio o a benzina, avendo una buona base di dati reali (sprintmonitor) viene fuori circa 70kWhC/100km per il benzina e 72kWhC/100km per il naftone. Quindi al motore a gasolio è servita PIU' energia per fare la stessa cosa.
I dati sono difficili: bisognerebbe avere uguali potenze, aerodinamica, condizioni al contorno, temperature, percorrenze... Difficile, ma si misurano in energia, non in volume di venduto.
Tra l'altro questo vi fa capire quanto una elettrica sei più efficiente: anche passando per il rendimento del parco medio termoelettrico italiano (circa 45%), se metto 100kWhC ne ottengo 45kWhe, che se utilizzati su una Model 3 permettono di percorrere circa 200km. (in realtà di più, il consumo da quanto leggo in giro è di circa 17/18kWhe per 100km).

mito1960 ha scritto:
GC_CH4 ha scritto:
il consumo delle gomme (e del manto stradale) è maggiore sulle elettriche visto che hanno un peso maggiore. sicuramente ce un minor consumo di pastiglie visto che i piu non sanno usare il freno motore (momento in cui, per inciso, non si ha afflusso di carburante in camera di scoppio. leggasi, consumo nullo). rispetto ad un ibrida/benzina un motore diesel cambia olio motore con una frequenza 33% piu bassa, che a mio modo di vedere piu che bilancia il maggior consumo di pastiglie.

SCHERZI? Gomme pesi e sospensioni forse hai ragione, ma le pastiglie nelle elettriche praticamente sono sempre nuove, le usi di solito ZERO.

Sulla mia vecchia ibrida le usavo pochissimo, ma sull'elettrica solo nelle poche frenate d'emergenza.

@GC_CH4, riprendendo Mito1960
Le pastiglie sulla mia Prius sono state cambiate dopo più di 200.000km
Il cut-off c'è nei MCI, ma non è così rilevante come si pensa, appena si cambia marcia qualcosa si inietta sempre. Altro discorso su una ibrida, che in alcuni casi viaggia proprio a motore spento.

littlemauro ha scritto:
Sposteranno le accise dai carburanti all'elettrico. Non vorrai mica che svanisca il sostegno per la guerra in Abissinia, eh?

Li voglio vedere a dirmi qualcosa sul mio FV, nel caso anche ad isola.

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MessaggioInviato: Ven 17 Gen 2020, 21:37 Rispondi citandoTorna in cima

gipi: spostare un liquido non infiammabile, non volatile e dall'alta densita energetica non è esattamente come spostare un gas piu leggero dell'aria dalla bassissima densita energetica (in volume).

scusa cleon.. ma di che confusione parli?

tu hai detto: il diesel ha una densita energetica del 20%superiore (in volume) rispetto alla benzina. un auto a benzina consuma il 20 % in meno di una diesel. quindi hanno lo stesso rendimento.

io ti ho semplicemente detto che
1)i consumi di un diesel sono inferiori al 20% rispetto ad un corrispondente benzina
2)il motore diesel visto che (tra le altre cose) sfrutta (in modo maggiore rispetto ad un corrispondente benzina) il fattore estensivo della potenza è dotato di maggior rigidezza.

dici: Il rendimento del ciclo Diesel è inferiore, se il rapporto di compressione è uguale, a quello del ciclo Otto.
verrebbe da rispondere: se mio nonno aveva tre palle sarebbe stato un flipper..
al giorno d oggi i motori con maggior rdc benzina sono i mazda skyactive x che arrivano a 15:1 (e sappiamo con che difficolta). il tuo toyota ha 13:1.
un normale diesel ha rdc superiore a quel valore.. il 1.3 mjt fiat ha 18:1 o 16.5:1, tanto per fare un esempio. quindi a parte in teoria la tua frase non ha valenza..

nel 1893: Diesel pubblica il saggio "Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute" .
da qui la mia frase. diesel voleva un motore per alleggerire il lavoro dell uomo, e da quando è nato il motore diesel ha sempre fatto questo! e consente a noi di mangiare ogni giorno e di vivere la vita agiata che viviamo!

e allora? usi meno le pastiglie perche hai una guida diversa, poi ovvio.. i (pochi) kw di rigenerazione aiutano, ma di sicuro non sono quelli a raddoppiare la vita utile delle pastiglie. altra cosa se si parla di elettriche vere (vedi nissan e-pedal, a mio avviso scomodissimo)
(ho toyota da 12 anni..)
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okmeta
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MessaggioInviato: Ven 17 Gen 2020, 23:29 Rispondi citandoTorna in cima

@GC_CH4
Che cosa vuol dire: "il motore diesel visto che (tra le altre cose) sfrutta (in modo maggiore rispetto ad un corrispondente benzina) il fattore estensivo della potenza è dotato di maggior rigidezza"?

I rapporti di compressione a benzina in genere sono più bassi di quelli che riporti, ma si può aggiungere qualcos'altro: sono rapporti geometrici, poi c'è il turbo, che però il 1.8 toyota non ha. D'altra parte un 1.8 con meno di 100cv è raro (non che lo critichi), che toyota usa perché ha il motore elettrico con la coppia massima a zero giri. Il vantaggio è che aumentando il rapporto di compressione aumenta il rendimento (usa una specie di ciclo Atkinson).

Penso che la guida influisca moltissimo sulle pastiglie (e sui pneumatici)
"i (pochi) kw di rigenerazione aiutano, ma di sicuro non sono quelli a raddoppiare la vita utile delle pastiglie": ma non sono solo quelli, sono almeno il doppio (tenuto conto del rendimento), poi anche qui dipende da come si guida.
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CleonII
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MessaggioInviato: Sab 18 Gen 2020, 01:56 Rispondi citandoTorna in cima

GC_CH4, molte idee ma confuse.

Se un motore diesel consuma 63kWhC per percorrere 100km e uno benzina 60kWhC, penso che tu riesca a capire che la frase "il diesel è più efficiente" non la può affermare neanche tuo nonno, a meno che la sua terza palla non fosse quella che lo rendeva un flipper, ma quella del diesel più efficiente che stai riportando tu. Il diesel non fa il 20% di percorrenza in più con 63kWh. Ne fa sempre 100, come il motore a benzina(60). Il litro di nafta costa un po' di meno, dentro c'è più energia, quindi ci vuole meno volume, MA NON MENO ENERGIA.

Affermo poi con certezza che il recupero di energia in frenata delle ibride è quello che allunga la durata delle pastiglie, e me ne accorgo perché d'inverno, quando la batteria è più fredda e la carica è limitata, i cerchi si sporcano di più. I "pochi kW" che riporti tu non stanno molto in piedi: si parla sulla mia di flussi da 20/22kW circa, che stando attenti permettono ottimi recuperi. Se guardi il cruscotto di una Model S noterai che il fondoscala del rigeneratore supera i 50kW, ma non arriva a 250...
Ah, naturalmente:

Citazione:
i (pochi) kw di rigenerazione aiutano, ma di sicuro non sono quelli a raddoppiare la vita utile delle pastiglie

mi pare che il "di sicuro" non ti faccia onore. So che è difficile fare i conti, ma il mio piede è sempre lo stesso, e se con la Multipla (massa simile alla Prius, specie con il gas) cambio le pastiglie ogni 60/70.000km e dischi sopra i 150.000, direi che tutto il lavoro NON dissipato in attrito sia finito nella mia batteria. Per la gioia mia, dei vostri polmoni e del mio portafogli. Magari meno per i meccanici, ma me ne farò una ragione.

Citazione:
al giorno d oggi i motori con maggior rdc benzina sono i mazda skyactive x che arrivano a 15:1

Che è confrontabile con il 1.3 che riporto in seguito (16.5:1)
Dal sito mazda mi danno un consumo di circa 4.5litri, che sono circa 43kWh per percorrere 100km. Un diesel (con rapporto di compressione più alto, quindi favorito) se consumasse sempre 4.5litri, avrebbe bisogno di 52kWh.
Insomma, se la normativa facesse pagare l'energia, e non il volume, il diesel domani non lo comprerebbe più nessuno. Sarebbe la rovina di molte industrie, ma i nostri polmoni potrebbero non essere così tristi.

Citazione:
un normale diesel ha rdc superiore a quel valore.. il 1.3 mjt fiat ha 18:1 o 16.5:1, tanto per fare un esempio. quindi a parte in teoria la tua frase non ha valenza..

Non ha valenza? Ho detto che negli anni il RDC del diesel è sceso per ottemperare a non farci venire la tosse e altre ben peggiori patologie respiratorie, a causa degli ossidi d'azzoto. E questo non ha fatto che abbassarne ulteriormente il rendimento di conversione da energia chimica a energia meccanica.
Oltretutto i limiti della combustione nel diesel (che ne portano le emissioni inquinanti) sono sempre le stesse: per bruciare bene bisogna miscelare bene, cosa che con benzina e gas si fa in un attimo. Col diesel no. E le pressioni di inieizione sempre superiori, anche diminuendo la pressione in camera di scoppio, per migliorare la nebulizzazione, non fanno altro che peggiorare i PM, che diventano sempre più fini, passano la barriera dei polmoni, arrivano al sangue e al cervello. Tutto questo per cosa? Per migliorare la vita dell'uomo?
Confermando che chi compra un diesel pensando di fare percorrenze maggiori o non sa fare i conti, o si beve qualsiasi balla del concessionario, o semplicemente compra le auto giudicandole dal cruscotto o dal colore dei sedili.
Se poi si lamenta che tra 5 anni subisce il blocco del traffico, non è una vittima, ma un collega delle tre palle di tuo nonno.

Citazione:
nel 1893: Diesel pubblica il saggio "Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute" .
da qui la mia frase. diesel voleva un motore per alleggerire il lavoro dell uomo, e da quando è nato il motore diesel ha sempre fatto questo! e consente a noi di mangiare ogni giorno e di vivere la vita agiata che viviamo!

Boh, ti sembrerò postmoderno, ma a me il diesel non mi sembra l'ultimo grido per "alleggerire il lavoro dell'uomo" se poi lo si monta in auto incolonnate e le cui emissioni sono responsabili di danni al clima e alla nostra salute. Vedo con un po' più d'interesse altre tecnologie. Dal 1893 ne è passata di acqua sotto ai ponti. Come l'età della pietra non è finita per mancanza di pietre, per me l'età del diesel è cominciata con la Uno TD di mio padre ed era già finita nel 2005, e si è chiusa con i vantaggi tangibili dell'ibrido. E in tutta, franchezza, dai calcoli sopra, l'intero comparto dei MCI rischia di essere ridimensionato. Spero che la politica se ne renda conto prima di sbatterci il muso contro. Ma non mi pare che il nostro paese brilli in questo campo.

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Ultima modifica di CleonII il Sab 18 Gen 2020, 10:16, modificato 2 volte in totale
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okmeta ha scritto:
@GC_CH4
Che cosa vuol dire: "il motore diesel visto che (tra le altre cose) sfrutta (in modo maggiore rispetto ad un corrispondente benzina) il fattore estensivo della potenza è dotato di maggior rigidezza"?

cito testualmente Franco Giordana "LEZIONI DI MECCANICA DELLE MACCHINE" - 2001 Edizioni Spiegel ISBN 88-7660-146-5:

"il fattore intensivo della potenza è indice della facilità con cui la potenza può venir utilizzata, sarà conveniente realizzarli privilegiando il fattore intensivo della potenza (velocità) rispetto a quello estensivo (coppia).
Va inoltre tenuto presente che al fattore estensivo, più che a quello intensivo, è legato il dimensionamento del motore, quindi gli ingombri e, in definitiva, i costi."

"In contrapposizione all’elasticità si può parlare anche di una rigidezza del motore km definita come la derivata del momento rispetto alla velocità, che permette di valutare la tendenza del motore a mantenere una data velocità di regime al variare del carico: km = dMm /dn."

in parole povere: il motore diesel per produrre potenza usa ""piu"" la coppia che la velocita di rotazione rispetto ad un motore a benzina. questo comporta maggiori costi di prog, ingombri MA aumenta anche la rigidezza del motore. che in parole brutte possiamo dire che è il motivo per cui un auto diesel scarica e a pieno carico ha minor differenza di consumi rispetto ad una benzina scarica e carica.

toyota non usa motori cosi poveri di coppia (che gli creano anche "problemi" effetto elastico.. cvt..) PERCHE ha la parte ibrida. farebbe comodo anche a lei salire con i rdc (infatti nei nuovi dynamic force engines lo hanno aumentato). è "costretta" ad usare motori cosi poveri di coppia perche maggiore coppia in camera coincide ad una maggior difficolta di accensione. ora che hanno fatto un ulteriore step hanno aumentato i rdc e anche i rendimenti (il 2.0 dichiara 41%).
avendo prima una nx e ora la nuova rav (entrambe col 2.5 hybrid) la differenza si sente molto..

cleon, in breve:
se hai dati affidabili che ha un maggior utilizzo di energia postali. io dico che il motore diesel consuma piu del 20% in meno risp ad un benzina, e che quindi nonostnte la differenza di densita servano meno kwh per fare lo stesso perrcorso.

"affermo con certezza [..] perche il cerchio è piu sporco."
e come fai a dirlo? sai quanti fattori potrebbero essere a creare questo fenomeno? sarai postmoderno ma la scienza ha smesso di farsi con gli occhi da 2-300 anni circa.. cito una tra tante possibili cause: maggiore umidita dell aria

i freni delle auto arrivano a dissipare 250-300kw. 22kw (che è il picco e viene raggiunto solo in situazioni in cui viene impiegato anche il sistema frenante classico). la rigenerazione è legata all enercia cinetica, quindi a un fattore quadratico della velocita. la velocita è strettamente derivata dallo stile di guida. ergo, con sicurezza possiamo dire che non sono i 22kw di regen ma lo stile di guida a farti durare cosi tanto le pastiglie.

hai due auto diverse, di due ere tecniche diverse. con due impianti frenanti completamente diversi. come fai a fare un confronto? anche qui.. basta semplicemente che siano diversi i mm di spessore abrasivo sulle due pastiglie per giustificare diversi cambi..

un diesel potrebbe consumare meno di di 3,5 l. e avrebbe quindi bisogno di meno energia.
ad oggi i rendimenti sono praticamente uguali tra diesel e benzina.. intorno al 40%..

se trovi un alternativa con le stesse prestazioni ti consiglio di brevettarla. fino ad allora il mercato compra cio che ritiene meglio..

arrivera l'ibrido anche su motori diesel, anzi, è gia arrivato (merc e 300de)
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CleonII
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MessaggioInviato: Sab 18 Gen 2020, 10:07 Rispondi citandoTorna in cima

GC_CH4, confermi che non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire.

I dati affidabili? Più affidabili che dirti "se un benzina fa 10 e un diesel 12 il diesel non consuma meno energia, dato che ha pure un rapporto di compressione più alto." se nel litro di nafta ci sono 11,75kWh e nel litro di benzina 9,61, è chiaro che un diesel che percorre "solo" il 20% in più sta semplicemente l'energia in più che c'è nel volume di vendita. quindi, per essere più efficiente, deve fare ALMENO il 21% in più di percorrenza chilometrica.
Questa diatriba si azzera infatti nei conti di prima, ricavati estrapolando i dati di consumo di una vettura pari potenza ma con differente alimentazione. Che copre 100km con 60kWh di benzina e 63kWh di diesel. Se fosse "più efficiente" dovrebbe consumare 60kWh-20%, no? Invece ne consuma 3 in più! Se non ci credi fai pure i tuoi conti, e dimostramelo.

Il consumo dei freni non è indicativo? Pigliati un libro di meccanica applicata alle macchine, vai a vedere com'è la teoria su come si calcola la potenza frenante in un freno a disco, e poi prova a fare i conti. La mia Prius è monitorata con presa EOBD che mi dice anche parecchi dati su come recupera e eroga potenza, quindi posso dirti che ho le approssimazioni accettabili da ingegnere meccanico specializzato in energetica, con anche l'opinione di alcuni colleghi e conferme dei professori.
Se non ci credi, posso anche accettarlo. Ma sto tranquillo che i conti non sono un atto di fede. Il fatto che tu dica poi che i freni dissipino 200/300kW mi fa pensare che tu non abbia chiaro una cosa: dipende COME freni. Come guidi. Se hai problemi ti consiglio il "Ferraresi Raparelli", la parte sui freni a disco non era fatta male. Ma basta capire che con quelle potenze frenanti stai facendo una inchidata in autostrada, non una lunga frenata su una strada extraurbana o cittadina. Vale sempre il primo principio della termodinamica: la potenza dissipata è grossa o se c'è tanta energia cinetica (viaggio a velocità elevate con masse elevate) o se la chiedo in brevissimo tempo (ergo inchiodo). Oltretutto dubito fortemente che le mie gomme, con simili potenze frenanti, non vadano in blocco facendo partire l'ABS. Ma sono sicuro che mi puoi fare tutti i calcoli di supporto alla tua idea.
Sull'umidità dell'aria non discuto influisca. Ma ribadisco che con le app posso tranquillamente capire quando la frenata è idraulica o rigenerativa.
Se poi la tua è una jihad, alzo le mani. Ma non prendertela con me, prenditela con la fisica.

Per quanto riguarda le ibride a gasolio, conferma che sull'argomento non hai approfondito: il vantaggio grande dell'ibrido (quello serio eh, non le palle di mild/micro) è togliere il vero problema dei motori ad accensione comandata: la regolazione per laminazione, e attuare quella per numero di giri, "svincolata" dal carico e dai rapporti fissi che possono dare i cambi manuali/automatici a rapporti fissi.
Tant'è che il motivo principale dei bassi consumi della Prius non è il recupero di energia in frenata, ma la sua possibilità di procedere a regimi molto bassi, estraendo parecchio lavoro per ogni ciclo, sfruttando poi la particolare fasatura e rapporto di compressione diverso da quello di espansione.

Un diesel, che come hai detto giustamente tu, ha una capacità di essere regolato (ergo, girare a potenze ridotte tagliando il carburante, non la massa d'aria immessa con dosatura comunque stechiometrica) ed è scarsamente avvantaggiato.
Il diesel poi ha una erogazione che non ha il problema del benzina: il benzina ha una coppia bassa a scarso numero di giri, e quindi gode di far lavorare un motore elettrico al posto suo, mentre sale di giri (l'effetto scooter dell'ECVT Toyota). Un diesel questo non sa che farsene.

Quindi, o si utilizza uno schema totalmente diverso (cioè ferroviario) con motore diesel usato come generatore, che lavora a punto fisso per caricare la batteria e magari sopperire a determinate situazioni. Oppure si prende in giro il cliente.

Non è un caso che i motoristi delle varie case facciano ibridi a benzina, che togliendo la regolazione hanno consumi di energia inferiori al diesel, pur svantaggiati dal minor rapporto di compressione. Perchè hanno meno perdite di laminazione, alla fin della fiera, e viaggiano a farfalla de facto spalancata (anche questo si vede dalla centralina della Prius.)
Proprio perché il motore benzina ha un minor consumo di energia, è più leggero, non ha mille problemi di inquinamento da pulire dopo, è più facile da regolare e far stare nelle emissioni.

Apro una parentesi prima di cercare di tornare in topic:
Quando diciamo che una vettura a metano "consuma di meno" e una a GPL "consuma di più" ovviamente stiamo facendo una semplificazione utilizzando sempre i volumi: nel litro di GPL c'è meno energia del litro di benzina, mentre nel kg di metano ne abbiamo di più.
Per questo i motoristi misurano i consumi in energia, non in volume. Che poi usino i kWh o i MJ poco importa, basta capirsi.

E' come comprare dell'oro in dollari o in euro. Non fa differenza se hai più dollari o euro, quello dipende dal tasso di cambio. Ma se io ho 8 grammi di oro e tu ne hai 15, è inutile continuare a pensare che io sia più ricco perché avevo più contante.

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Fiat Multipla N/P ´05 (200.500km), Va 34/39
dal 12-2010 affiancata da Multipla N/P km0, Va di serie

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Toyota Prius V2 1.5...a metano, ovviamente!
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